INDUSTRIA NAVAL

Sindicalistas y empresarios plantearon en un encuentro la necesidad de transformar en hidrovía el segundo corredor natural más importante de la Argentina.

Por Ana Belén Ehuletche / terminalC

Mientras en el puerto de Concepción del Uruguay el ultramarino Carlota Bolten, de bandera portuguesa, cargaba 12.000 toneladas de arroz, en el centro de la ciudad, el viernes 13 de abril, los miembros de la seccional Río Uruguay del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento recibían a los máximos exponentes del sector a nivel nacional para debatir sobre el desarrollo comercial del afluente que nace en la Sierra Geral, en el sudeste de Brasil, y desemboca en el Río de la Plata.

El encuentro, que buscó destacar el impacto del desarrollo de las vías navegables y la marina sobre la economía y las fuentes de empleo en ambas orillas del Río Uruguay, fue encabezado por Juan Carlos Schmid, titular del gremio anfitrión, de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA) y miembro del triunvirato de la CGT, junto a Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina.

El primer buque que ingresó al puerto de Concepción del Uruguay en lo que va del año cargó unas 12.500 toneladas de arroz en bolsa, provenientes de diferentes puntos de la provincia de Entre Ríos, con destino a Irak. “Cuando entra un barco como el Carlota Bolten a un puerto como este, genera trabajo para más de 200 personas en una semana”, dijo Schmid, que destacó el hecho, pero enfatizó al mismo tiempo la necesidad de que “el ritmo sea continuo”.

Bajo esa premisa, el dirigente consideró que el problema en la Argentina es que “no hay una conciencia a nivel social de la riqueza que poseemos”, y añadió: “Hay muy poca gente, inclusive dentro de nuestras propias actividades, que sabe que hace dos años la Argentina, en la única política que se ha desarrollado con cierta coherencia en los últimos años, ha logrado que la Organización de las Naciones Unidas le reconozca que tiene soberanía más allá de las 200 millas marinas”.

Según explicó, esto implica que a la plataforma continental se le añaden 6 millones de kilómetros cuadrados. “Esto es desconocido y nadie defiende lo que no conoce”, remarcó el titular de la FeMPINRA.

Enseguida dijo que “es urgente (tomar conciencia) porque el sigo XXI no va a esperar que preparemos los muelles y caminos para comerciar en mejor competitividad y, una vez que en el mercado se pierde el lugar donde colocamos nuestros productos, es muy difícil reconquistarlo”.

“Hemos sido dotados de recursos naturales —continúo— que a lo largo de nuestra historia muchas veces han sido desaprovechados. Tenemos en esta parte sur del continente verdaderas fluviopistas, de origen geológico, pero indudablemente no ha habido políticas para el aprovechamiento del potencial económico que suponen”.

Esa discriminación obedece, según Schmid, a que “en la Argentina el sistema democrático no ha acertado en poner en marcha estos instrumentos que tienen que ir más allá de la cuestión comercial y convertirse en vías de desarrollo”.

“No digo ninguna novedad si señalo que el Rio Uruguay es el otro componente norte-sur del sistema de fluviopistas. En paralelo tenemos la hidrovía Paraná-Praguay, que con su enorme extensión recorre varios países”, aseveró el líder sindical.

A la par, González Insfrán señaló que el Río Uruguay es otra “columna del desarrollo” y apuntó con firmeza a la necesidad de generar inversión en el sistema fluvial para posicionar a la Argentina como líder de la región en exportación de alimentos.

“Es cierto que cuando la plata no alcanza hay que decidir y está claro que las inversiones en energía, logística y transporte son importantísimas frente a todas las demás porque garantizan crecimiento en el futuro y solución a los problemas por falta de producción”, afirmó.

Además, sostuvo que “las cargas tienen que bajar de forma eficiente, competitiva y económica y la estructura que tenemos para hacerlo es el Río Uruguay, la gran vía para bajar los costos logísticos y de transporte”.

Por su parte, Jorge Diego Satto, delegado de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) coincidió en la necesidad de “revertir obstáculos y convertir el Río Uruguay en una hidrovia”, y aseguró que “en Argentina se están poniendo en marcha las mesas de consenso de los distintos sectores productivos”.

Luego, el dirigente uruguayense Jorge Sittoni, expuso su visión acerca de las problemáticas del puerto local y afirmó: “Las cargas están, hay que salir a buscarlas y para eso es importante que Concepción de desarrolle como ciudad-puerto y que se potencie el uso del tren”.

Multimodalismo

Tras señalar que Uruguay, Brasil y Argentina tienen un “balcón” al océano Atlántico, Schmid opinó que “se debe despertar interés estratégico” tanto desde la visión geoeconómica, como del medioambiente y la defensa. “Hace tiempo que se debate sobre el intermodalismo —que requiere esta etapa— versus el atraso”, pero no se termina de formular una visión trascendente que “no se altere por los cambios de políticos, por los gobiernos que se suceden”, expresó.

Y planteó al caso del Gran Rosario, donde en época de cosecha circulan millares de camiones por día. “Es un verdadero despropósito y un atentado contra los trabajadores”, dijo. Para contrastar, expuso que en los Estados Unidos entre 43 y 47 por ciento de los granos es movilizado por ferrocarriles hacia los puertos, con convoyes de trenes con 100 vagones que circulan a 50 kilómetros por hora, mientras “en la Argentina el ferrocarril no participa ni siquiera con 7 por ciento del movimiento de cargas”.

Al problema logístico, Schmid le cargó la problemática social: “necesitamos de la industria ferroviaria como del agua, para multiplicar puestos de trabajo entre los compatriotas que viven sumergidos en la marginalidad”.

En la misma línea, Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), propuso “pensar una logística eficiente con varios proveedores de transporte que permita acercar la producción de las distintas regiones a costos bajos y competitivos y de este modo abrir nuevos mercados”.

Industria

“Queremos un país industrial, no uno que sólo exporte materia prima”, sostuvo Martínez y destacó que “una visión estratégica, la planificación y pequeñas decisiones impactan en la generación de empleo y la transformación hacia un país industrial”.

La titular de la CINA esbozó la posibilidad de desarrollar un Polo de la Industria Naval Binacional en la ciudad de Concepción del Uruguay dedicado a la construcción de barcazas y a la reparación de buques, remolcadores y artefactos navales, que además podría prestar servicios logísticos a las operaciones de dragado y mantenimiento del Río Uruguay.

Para graficar el impacto de la industria naval en la generación de empleo, precisó que la construcción de un remolcador genera 86.000 horas hombre de trabajo y la de una barcaza, 23.000. Apuntó también a la tarea conjunta de empresarios, gremios, trabajadores y el Estado como la “única posibilidad” de encontrar el camino al crecimiento.

Además, se refirió a la posibilidad de trabajar de manera complementaria con los astilleros de los países de la región para fortalecer las industrias locales y convertirse en exportadores de bienes de capital. En ese esquema, sostuvo que lo recomendable es que Uruguay, Paraguay y Argentina se especialicen en la construcción, reparación y mantenimiento de remolcadores, barcazas, pesqueros, areneros y buques de defensa, dejando a Brasil el mercado de los buques de mayor porte.

Alianzas

Ante la presencia de afiliados de los distintos gremios del sector, empresarios armadores e industriales, Schmid puso énfasis en la ubicación geoeconómica de la Argentina al plantear que “estamos asentados sobre el acuífero guaraní, la cuarta reserva de agua potable del mundo donde casi el 25 por ciento de los reservorios están agotados”.

El líder cegetista planteó que, si no se defienden los recursos naturales, estos serán una “amenaza latente” sobre nuestros intereses, e inmediatamente marcó que “estamos en medio de una guerra comercial”, en referencia al enfrentamiento entre Estados Unidos y China.

En este sentido, diferenció la tendencia global hacia el proteccionismo —encabezada por Donald Trump— de la posición sostenida hoy por la Argentina, que “va en el sentido totalmente contrario, con una apertura total”. En tal sentido, advirtió: “Vamos a estar cada vez más complicados con esa lógica porque hay una competencia feroz por conseguir la producción”.

Por eso, consideró que “un acuerdo de las características que se está gestionando entre la Unión Europea y el Mercosur va a traer muchos problemas sobre lo que queda del entramado industrial en la región”.

Para el titular de la FeMPINRA, el horizonte de expansión de exportaciones es positivo. Por eso, sugirió “dar prioridad a mejorar los canales de navegación y a la infraestructura portuaria y tomar decisiones hacia adentro”.

“Sin embargo —señaló—, es lo contrario a lo que se hizo con la ley de industria naval, porque los dos artículos que se vetaron vuelven casi inútiles estos instrumentos que hubieran servido para el desarrollo”.

Desde esa misma perspectiva, González Insfrán graficó que, “de cada 100 pesos que el campo produce, 14,50 pesos se gastan en transporte, pidió a quienes deciden sobre el futuro del país que comprendan que “no pueden imponer políticas restrictivas” y afirmó que este fue el primer encuentro de una serie que recorrerá el país para lograr “una ley que cambie el perfil de la marina mercante”.

Publicado el 02-05-2018
Foto: Dragybal.