TRANSPORTE MARÍTIMO

A fin de diciembre, un alto número de marinos permanecía a bordo sin poder ser repatriado. La pandemia puso en evidencia situaciones laborales aberrantes.

Por Redacción terminalC

Unos 400.000 marinos de todo el mundo permanecían a bordo de sus barcos a fin de 2020, sin poder ser repatriados, aunque sus contratos ya habían terminado. De acuerdo con las estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), otros tantos estaban recluidos en sus casas, sin poder trabajar, debido a las restricciones impuestas por la pandemia.

“He hecho contratos largos antes, pero esto es diferente”, decía hace unos meses a Noticias ONU Matt Forster, un ingeniero jefe inglés que trabaja principalmente en un petrolero en Oriente Medio y Asia. “Tiene un efecto psicológico, ya que no se vislumbra un final. Afecta mucho más la vida familiar. Mis hijos siempre me preguntan cuándo regreso a casa. Es difícil explicárselo”, señalaba Forster y completaba: “Queríamos ir a trabajar, aportar nuestro granito de arena y luego volver a casa. No nos apuntamos a lo que parecía una pena de prisión no deseada”.

Consultado más recientemente por el mismo medio, el capitán estadounidense Hedi Marzougui se manifestó preocupado por el impacto de períodos prolongados a bordo en la salud mental de las tripulaciones y advirtió que el agotamiento puede provocar accidentes.

Trabajadores esenciales

En el Día de los Derechos Humanos, el secretario general de la OMI, Kitack Lim, rindió homenaje a “los trabajadores marineros de primera línea” y pidió a los gobiernos que reconozcan, respeten y protejan su derecho a condiciones de trabajo seguras y decentes.

Hizo también una apelación a “todas las personas que participan en las cadenas de logística y suministro a que adopten medidas para defender los derechos humanos, en todo el sector marítimo, y a un trato justo, garantizando que los derechos de la gente de mar, pescadores y demás personal marítimo ocupen un lugar destacado en sus planes de responsabilidad social empresarial”.

Unos días antes, el 1 de diciembre, la Asamblea General de la ONU había aprobado una resolución en la que instaba a los Estados miembros a designar a la gente de mar y a los trabajadores marítimos como trabajadores esenciales, a implementar medidas para permitir la repatriación de quienes se encuentran varados y la incorporación de otras personas a los buques, así como a garantizar el acceso a la atención médica.

El titular de la OMI ha venido manifestándose en contra de las cláusulas “sin cambio de tripulación” exigidas por ciertos fletadores, que socavan el cumplimiento de las disposiciones del convenio sobre el trabajo marítimo, ponen en peligro la seguridad de la navegación y exacerban la situación de la gente de mar varada.

En una circular publicada el 18 de diciembre, apoyada por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Lim hizo un llamamiento a todos los fletadores para que se abstuvieran de solicitar la inclusión de esas cláusulas en las cartas de fletamento, y pidió a los propietarios y operadores de buques que las rechazaran si les eran exigidas.

A la extensión de la permanencia a bordo, se ha sumado el abandono de las tripulaciones por parte de los armadores y la falta de pago de sus retribuciones. Hace un mes, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por su nombre en inglés) revelaba que la acción de sindicatos afiliados había contribuido a recuperar más de 1,7 millón de dólares en salarios atrasados.

Mohamed Arrachedi, coordinador de la red del Mundo Árabe e Irán de la ITF, apunta que los casos de abandono y salarios impagos van en aumento en todo el mundo.

“Un factor importante es el cambio de tripulaciones. Las restricciones fronterizas impuestas por los Gobiernos a causa del COVID-19 y el costo de los vuelos internacionales están llevando a un número cada vez mayor de empleadores a reducir las pérdidas y abandonar sus obligaciones para con la gente de mar, a menudo declarándose en quiebra y dejando a bordo de los buques a marinos a los que deben miles de dólares. Desaparecen sin dejar rastro. Se desvanecen”, señala Arrachedi.

Situaciones aberrantes

La pandemia ha puesto sobre la mesa esas y otras situaciones aberrantes, como las que imperan en el sector pesquero.

El 2 de noviembre pasado, cuando el buque de bandera portuguesa Verdemilho atracó en el puerto de Montevideo, llevaba a bordo el cadáver de un pescador peruano fallecido que había presentado síntomas de Covid-19. Por entonces, desde la Unión de Trabajadores del Transporte de Uruguay revelaron que el tripulante había estado enfermo a bordo durante más de 30 días, pero que el capitán se había rehusado a ingresar al puerto porque, si se confirmaba que era positivo, el barco sería puesto en cuarentena.

La situación permitió comprobar que la tripulación era sometida a jornadas asimilables al trabajo forzoso y que debía pagarse su seguridad social y su cobertura médica.

“Lo peor de todo es que se les dice que, si un tripulante se lesiona o enferma mientras se encuentra trabajando a bordo del barco y debe ser llevado a tierra firme para poder ir a un hospital, él y su familia tendrán que pagar todos los gastos. Eso es lo que habría ocurrido con este joven peruano. En lugar de brindarle asistencia y cuidar de él, su empleador le negó el tratamiento necesario e intentó sacarle el poco dinero que tenía por haber cometido el delito de enfermarse. Es repugnante”, explicó un representante de la UTT.

Rossen Karavatchev, coordinador de la Sección de Pesca de la ITF, señaló que los caladeros de la costa atlántica de Sudamérica se están convirtiendo en un caldo de cultivo para la explotación y el abuso de los derechos humanos.

Explica que “algunas jurisdicciones están tan ansiosas por vender derechos de pesca que no les importan en absoluto los evidentes abusos que se cometen contra los trabajadores justo a la salida de sus puertos. Es una industria multimillonaria, y hay mucha gente que se beneficia de ello”.

Desde 2018, dice Karavatchev, al menos 17 tripulantes han muerto en aguas uruguayas a bordo de barcos pesqueros de propiedad extranjera. Ocho de ellos provenían de Indonesia, cuatro de China, dos de Perú y uno de Taiwán.

Publicado el 13-01-2021
Foto: OMI.