JORGE PEREIRA

El titular de la entidad que agrupa a los agentes de carga habla del reciente congreso de ALACAT, realizado en Buenos Aires. Y explica cómo ciertas medidas de fácil aplicación podrían contribuir a facilitar el comercio.

Por Roberto A. Pagura

A comienzos de mayo, y por tercera vez en la historia de la entidad, Buenos Aires fue sede de un congreso de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT). Bajo el lema “Comercio Seguro”, la XXVII edición tuvo como anfitriona a la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI) y a su titular, Jorge Alberto Pereira, como presidente del comité organizador.

En tal carácter, encabezó la ceremonia de inauguración junto al presidente de ALACAT, el colombiano Guillermo González Larsen, a su par de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga (FIATA, por su denominación en francés), el belga Jean Claude Delen, y al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Con posterioridad, destacados panelistas argentinos y extranjeros disertaron sobre aspectos relacionados con la actividad de los profesionales del sector, como la facilitación del comercio, el papel de la logística, los seguros y las finanzas, la asociatividad y hasta el impacto del cambio climático en el futuro de las exportaciones de la región.

Pereira, que lleva más de cuatro décadas en la actividad, participó en 1971 de la fundación de Transportes Universales, la empresa que hoy lo tiene como presidente. Y se ha desempeñado también al frente de la propia ALACAT, en la que el argentino Jorge Heinermann ocupa hoy la vicepresidencia.

En esta entrevista con terminalC, hace un balance del reciente congreso, habla de las transformaciones que se han operado en la actividad de los agentes de carga y explica, desde la experiencia cotidiana, cómo la tan pregonada facilitación puede contribuir a aliviar los costos y facilitar, de tal forma, la competitividad de la producción argentina.

–¿Qué balance puede hacer del reciente congreso de ALACAT?

–Muy positivo. Estoy muy conforme. Hubo unas 250 personas en todas las charlas y recibimos muchos elogios por la calidad de las disertaciones, desde la que dio el ex técnico de Las Leonas, Sergio Vigil, que fue muy motivadora, hasta la del final, a cargo de un experto en logística de Estados Unidos, que habló sobre las innovaciones en este aspecto.

–¿A qué conclusiones se arribó?

–Se planteó la necesidad de ir hacia un comercio más ágil en el mundo, con la eliminación de papeles. Se habló también de la seguridad, un tema que es prioridad en todas partes desde los atentados a las torres gemelas en Estados Unidos. Fue muy interesante lo que aportaron los disertantes sobre la carga que se mueve y lo que se está haciendo para mejorar la seguridad.

–¿Cómo se llegó a la posibilidad de realizarlo en Buenos Aires?

–El último congreso se había hecho en España, en 2007. Y éste, en principio, lo iba a tomar un país de Centroamérica. Con motivo del Bicentenario de la Argentina, nos pareció de utilidad hacerlo aquí y la gente de Centroamérica nos cedió la posibilidad. Planteamos la temática, ALACAT la aceptó y lo organizamos.

–Uno de los temas de los que se habló recurrentemente en el congreso fue el de la facilitación del comercio. ¿Cómo está la Argentina en esta materia?

–De a poco, vamos avanzando. Ya se ha logrado mucho en cuanto a reducir la cantidad de papeles y ahora se está hablando con las líneas aéreas por el tema del e-freight, que permitirá reemplazarlos por medios electrónicos. En la asociación, acompañamos todo aquello que tenga que ver con la facilitación. Por supuesto, tiene que haber un control, pero tiene que ser inteligente, lógico. Y estamos de acuerdo en que se haga un scoring para evaluar a los agentes, los exportadores, e ir hacia un comercio sano, transparente.

–¿Cómo evalúa la figura del operador confiable.

–Yo la evalúo de manera positiva. En realidad, es algo que tomó en su momento mucha fuerza y ahora no tiene quizás el impulso debido, pero es muy interesante. El mundo va hacia eso. Brasil tiene algo similar, quizás no tan desarrollado como la Argentina, que ellos llaman blue line. Si el día de mañana uno puede pasar camiones por una línea especial para los operadores confiables, va a agilizar mucho el comercio y a aliviar también a la Aduana en cuanto a recursos y personal. Porque el operador confiable tiene cámaras en su depósito, con lo cual la Aduana está monitoreando en tiempo real lo que se está cargando.

–O sea, sería parte de ese control inteligente del que usted hablaba.

–Exactamente, yo creo que el control tiene que ser hoy inteligente, porque están dadas las herramientas. Mediante la informática, conociendo los clientes, la carga que mueve y el tipo de empresa que es, hay ciertos eventos que ayudan a que la Aduana decida bien quién puede ser operador confiable.

–En el congreso, se habló también de la experiencia colombiana con la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). ¿En qué consiste?

–Ellos centralizaron todo en un organismo; o sea, en lugar de varias intervenciones descentralizadas, hay una ventanilla única. Y por ella se hacen todos los trámites que aquí están a cargo, por ejemplo, del INAL (Instituto Nacional de Alimentos), el Senasa (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria), la ANMAT (Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica). Por supuesto, el comercio exterior de Colombia es mucho más chico que el de la Argentina. Algo debería hacerse, pero tiene que haber una decisión política del Gobierno.

–O sea, hay un mando único.

–Hay un mando único, en un solo lugar físico; pero, además, todas las intervenciones son electrónicas. O sea, en lugar un sellito, se piden y se aprueban electrónicamente. Entonces, todo se facilita muchísimo.

–¿Cómo está el sector actualmente, después de año difícil?

–En el nivel mundial, 2009 fue bastante difícil. La Argentina, dentro de todo, tuvo sus problemas, pero hubo países más complicados, sin lugar a dudas. Yo creo, y las estadísticas lo dicen, que estamos remontando y veo 2010 y 2011 con perspectivas. Por supuesto, en un mundo globalizado, dependemos mucho de lo que pase en Europa: si caen España, Grecia. Puede repercutir más o menos, pero siempre algo nos toca. Creo que las exportaciones van a aumentar. Desde ya, este año hubo una cosecha récord de soja y eso para la Argentina es muy importante: trae un crecimiento, por todo lo que se mueve a partir de eso. Hace poco, estaba leyendo justamente que va a haber récord en fabricación de autos. A alguien le venden. Hay aspectos en los que Latinoamérica está más fuerte que Europa, que está como encorsetada y no sabe para qué lado arrancar.

–¿Qué impacto han tenido en el sector las restricciones a la importación?

–Dicen que, en realidad, las restricciones no existen. Lo que pasa es que a veces están dadas en cierto tipo de mercaderías que no manejan todos los agentes o que no son una porción grande del comercio exterior. Si usted es importador de chocolates y no le dejan traerlos, afecta 100 por ciento de su negocio. Ahora, cuando usted lo lleva a escala del país, a lo mejor es 1% o 2% del total; entonces, no repercute. Y en nuestro nivel, tampoco se siente, porque son bienes de consumo de los que se importan cantidades no significativas. La materia prima se sigue importando.

–Usted lleva largos años en la actividad y al frente de la AAACI. En el reciente congreso, se hacía referencia a cómo el agente de carga se ha integrado al resto de la cadena logística y a cómo tiende a pensar en esos términos estratégicos. Desde su perspectiva, ¿cuáles han sido los cambios más importantes para la actividad?

–Lo que pasa es que los importadores y los exportadores requieren cada día más de un integrador, de un servicio integral, de una logística. Muchas veces, quieren que le saquen la mercadería de determinado lugar de Europa, Estados Unidos, China o cualquier parte del mundo y se la pongan acá; y que inclusive el agente de carga tenga su depósito y le distribuya la mercadería. Eso es lo que ha cambiado con respecto a 10 o 15 años atrás, en el que eran todos compartimentos estancos. O sea, uno cumplía su parte hasta FOB, otro hacía el flete y el restante completaba la entrega en el destino. Con frecuencia, ahora lo hacemos todo nosotros. Se toma la carga en el exterior y se entrega en un cliente acá en Buenos Aires. Y lo mismo, se toma exportación argentina y se termina entregando en el destino final, en cualquier parte del mundo. Eso ha cambiado y la mayoría tiende a hacer eso, porque se trata con una sola empresa. Y otro aspecto tiene que ver con algo de lo que hablábamos: la seguridad. Nuestro agente en Estados Unidos toma muchas medidas. Tiene que ir a visitar al exportador: no puede decir que no lo conoce. Si no, no puede cargar. Por ejemplo, si su cliente no es lo que ellos llaman exportadores conocidos, no puede meter carga en aviones de pasajeros. Todo eso no existía antes. Ellos se basan mucho en el tema de la seguridad y están escaneando prácticamente toda la carga de exportación para saber qué están transportando. Las líneas aéreas ya exigen que se escanee la carga.

–Está planteada la exigencia de escanear todos los contenedores que se dirigen a Estados Unidos.

–Ellos van por eso. Uno piensa en la cantidad de mercadería que ellos mueven y parece bastante dificultoso. Por eso, acá en la Argentina, pusieron un escáner para que la carga hacia Estados Unidos salga escaneada desde acá. Tienen temor, y con razón. Y eso no existía. Si uno recuerda cómo se mandaba la carga, cómo se operaba en los aeropuertos… Nosotros cargábamos pescado de exportación o flores y la gente nuestra llegaba con los autos a la pista donde estaba el avión. El mundo era distinto.

–El Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo han venido publicando estadísticas sobre costos logísticos en los que la Argentina habitualmente no aparece muy bien ubicada. ¿A qué cree que obedece ese problema?

–Los costos de forwarding, de depósito, son bastante similares a los del exterior. Hay algunos otros que quizás sean más altos, porque tienen que ver con la cantidad de gente, con la facilitación, lo que hablábamos antes. Si necesito tener siete cadetes para ir al Senasa, al INAL, a las compañías marítimas, para que me den un libre deuda, todo eso es costo. Y si en Estados Unidos, o en otras partes del mundo donde se toman esas estadísticas, esos trámites se hacen electrónicamente, esos costos se reducen mucho. Sin embargo, en conjunto, aquí han bajado y están en el nivel internacional. En lo que hace a forwarding, es lo mismo acá que en Alemania, Chile o Estados Unidos. Ése no es el problema, sino los trámites o servicios conexos.

–¿La actividad tiende a profesionalizarse? ¿Se contempla la formación terciaria o universitaria?

–En la AAACI, le damos mucha importancia a la capacitación. El año pasado, tuvimos más de 700 personas tomando los cursos de inglés y los referidos a carga aérea, carga marítima y cargas peligrosas. Y cada día, vamos agregando opciones, muchas veces por pedido de la gente. La idea es llegar el día de mañana a una carrera terciaria, pero todavía falta.

FICHA TÉCNICA

 • Jorge Alberto Pereira es titular, desde 1999, de la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI). De 1996 a 1998, presidió la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT). Y desde 1995, es secretario de la Federación de Operadores de Servicios Portuarios y Comercio Exterior (FOSCEX).
• Comenzó a desempeñarse en la actividad en 1964. Tras un prolongado paso por la firma Kuhne & Nagel, ingresó como accionista fundador de Transportes Universales, en la que asumió la vicepresidencia ejecutiva y hoy se desempeña como presidente y CEO.
• Perito mercantil, ha realizado cursos de cargas generales y mercaderías peligrosas en la Fuerza Aérea, así como estudios de comercio exterior en la Escuela Argentina de la Exportación del Banco de Boston, y de agente de transporte aduanero.