POLÍTICA FLUVIAL

La muerte del ministro Meoni y la prórroga obligada de la concesión dilataron una controversia que excede los aspectos técnicos y económicos del contrato.

Por Redacción terminalC

Cinco días después del fallecimiento del ministro Mario Meoni en un accidente, el Gobierno confirmó una decisión previsible: la prórroga de la concesión del contrato de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que venció el 30 de abril. Nada indica que la extensión de 90 días prevista en la resolución 129/21, firmada por Gabriel Katopodis durante su interinato en la cartera de Transporte, vaya a ser la única.

Desde que en noviembre pasado el decreto 949 delegó en ese ministerio “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional” de la Hidrovía, se viene dando un debate en el interior de la coalición gobernante que está lejos de saldarse y que claramente excede los aspectos técnicos e incluso económicos de ese proceso, para adentrarse en la política de transporte, el control del comercio exterior y la presencia del Estado en la economía.

Adjudicada originalmente en 1995, objeto de sucesivas renegociaciones y de dos prórrogas que llevaron el plazo inicial de diez años a 26 en total, la Hidrovía opera bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje. En resumidas cuentas, esto significa que la empresa tiene a su cargo las tareas de dragado, señalización y mantenimiento de esa vía navegable y que a cambio de esas prestaciones cobra una determinada tasa a los usuarios.

Esa prestación, dice la resolución 129, tendrá ahora “carácter precario y podrá ser revocada en cualquier momento, sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”.

En paralelo, según un comunicado difundido por el Ministerio de Transporte, el equipo técnico abocado al análisis de la licitación “continuará trabajando intensamente con cada gremio, sindicato, sector empresarial, organismos públicos, organismos no gubernamentales, universidades, e interesados en la materia, con el principal objetivo de confeccionar los pliegos para la licitación pública de la obra de la vía troncal, para conformar una hidrovía eficaz y eficiente, que reduzca los costos logísticos, que permita el aumento de las exportaciones, y que signifique una herramienta de producción y generación de nuevos puestos de trabajo para todo el país”.

El equipo al que se refiere el texto es la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, conformada por resolución 8 del 13 de enero, conformada por seis representantes de diversas áreas del ministerio, bajo la coordinación del abogado Pablo Carlos Barbieri.

Hacia fines de febrero, se reunía por primera vez el Consejo Federal Hidrovía (CFH), un organismo de carácter consultivo creado formalmente en diciembre e integrado por los ministerios del Interior, de Desarrollo Productivo y de Transporte y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Durante ese encuentro, celebrado en Rosario, Barbieri había anunciado que los pliegos licitatorios estarían preparados antes de fines de abril y que el proceso licitatorio, en sus diferentes etapas, llevaría no menos de 180 días hábiles.

En agosto del año pasado, durante un encuentro del presidente Alberto Fernández y sus ministros con los gobernadores, se había anunciado la conformación del Consejo, pero también de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, donde el Estado nacional tendría una participación de 51% y el restante 49% se dividiría entre esas siete provincias.

Para entonces, el senador Jorge Taiana, ex canciller y referente del Frente de Todos, ya había elaborado un proyecto de comunicación dirigido al Ministerio de Transporte en el que pedía información detallada sobre los aspectos técnicos y económicos del proyecto de licitación. Sobre fin de año, presentó otra iniciativa en la que demandaba precisiones sobre el decreto 949, entre ellas, el detalle del inventario de los bienes aportados por el Estado y la adjudicataria durante el proceso de concesión, previsto en el artículo 5 de esa norma.

Al respecto, el senador resalta la importancia de ese balance, “dados los numerosos ejemplos de concesiones de servicios públicos a empresas privadas que han terminado en fallos perjudiciales para nuestra Patria, como consecuencia de juicios por montos multimillonarios que se desarrollaron ante tribunales extranjeros, por la sesión de jurisdicción de la República Argentina”.

Finalmente, se pregunta por qué razones fue desestimada la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado —que habría sido cuestionada por representantes de empresas exportadoras— y plantea la necesidad de conformar una Comisión Bicameral de Seguimiento de la concesión de la vía fluvial Paraná-Rio de la Plata-Canal Magdalena.

En una entrevista reciente con Tiempo Argentino, el sindicalista Pedro Wasiejko, secretario general de la Federación de Trabajadores de la Energía, la Industria y Afines y actual presidente de Astilleros Rio Santiago, se mete de lleno en el debate: “Son falsos todos los argumentos que usan los que quieren que todo siga igual, no tienen ninguna solidez técnica, ni económica y menos política, a menos que lo que se busque sea un país sin estrategia ni política de crecimiento ni presencia del Estado. Del otro lado está la situación ideal, que sería que el Estado se haga cargo y tener empresas públicas que manejen la hidrovía y los servicios. La postura nuestra es plantear que hay condiciones de que haya un ente público que administre, supervise, controle, haga las licitaciones y que tenga el poder político para mejorar el sistema de canales de navegación de los ríos principales. Pero, mientras tanto, todas las mejoras que podamos tener para mejorar el sistema son bienvenidas. Yo estoy más en una posición intermedia, sin arrear las banderas de la empresa pública”, argumenta

A su entender, la concesión podría dividirse en tres tramos. En uno de ellos, de Santa Fe al Norte —donde el tráfico es fundamentalmente de barcazas, la demanda de dragado es menor y la prioridad pasa por el balizamiento y la señalización—, podría haber una empresa nacional, “pública, privada o mixta”. En el siguiente, que va de Santa hasta el Rio de la Plata, “se necesita mejorar y llevar a una profundidad de 38 pies para permitir que ello favorezca las exportaciones”. Finalmente, se encuentra el más complejo, que involucra los canales Punta Indio, Mitre y Martín García, además del intermedio que permite el ingreso a los puertos de la zona.

Para los dos últimos tramos, dice Wasiejko, podría abrirse una licitación internacional, pero dividida en dos. “Dejar todo en manos de un único concesionario crearía un problema geopolítico porque si gana la empresa belga Jan de Nul [que integra la actual Hidrovía, junto a la argentina Emepa], no ganan las otras firmas holandesas que se presentan ni los chinos. Y si ganan los chinos, no ganan los otros y se crea un problema geopolítico. Tiene que estar dividido para que entren más participantes”, explica.

“Todos entendemos la relevancia de la Hidrovía: es estratégico que tengamos un sistema que permita sostener el gran volumen de productos que se comercializan de Rosario hacia aguas abajo y que tiene que estar operativo para buques de gran porte”, decía el ministro de Agricultura, Luis Basterra, en vísperas del segundo encuentro del CFH, suspendido por la muerte de Meoni.

Por esos días, un grupo que integra a organizaciones del agro, la industria, la actividad portuaria, fluvial y marítima emitía un pronunciamiento en el que pide garantizar la navegabilidad de la Hidrovía mientras dure la transición y se pronuncia claramente por la continuidad del modelo vigente.

Esa visión se expresa en un estudio de factibilidad elaborado por la consultora Latinconsult, difundido a fin de julio del año pasado y patrocinado por la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro Exportador de Cereales (CEC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM) de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC).

“El objetivo de esta nueva etapa de la Hidrovía debe ser optimizar la eficiencia del sistema con especial cuidado del ambiente, garantizando la continuidad de la prestación del servicio, con menores costos logísticos y mayor participación de la industria nacional”, sostiene la UIA en un comunicado reciente que retoma esos postulados.

Entre otras “propuestas”, la UIA se manifiesta a favor del llamado a licitación pública nacional e internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje “a riesgo empresario y sin aval del Estado”, tal como ya reza el artículo 1 del decreto 949. Dice también que el contrato debería garantizar “un calado efectivo durante todo el año de 40 pies navegables en el tramo comprendido entre Timbúes y el Océano, 25 pies entre Timbúes y Santa Fe y10 pies entre Santa Fe y Confluencia. Demanda además que el valor del peaje sea “cobrado por el concesionario directamente a los usuarios”, es decir, sin intervención del Estado, que en cambio debería constituir un órgano de control “independiente y autónomo”, con participación de la Nación, las provincias y el sector privado. Finalmente, la UIA alude a dos aspectos ya incluidos en su programa para la reactivación productiva: que se incentive la incorporación de bienes de capital nacionales en los equipos destinados a las tareas de dragado y balizamiento y que las eficiencias de logística derramen sobre la carga generada por toda la industria argentina.

En el otro extremo de la mesa, el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, cree que la Argentina debería retomar el control de los ríos. En una entrevista radial, afirmó que “lo que está venciendo ahora es una vieja privatización que se llevó adelante allá en 1995, por Menem y Cavallo, que consistió en cambiar el nombre a nuestros ríos y entregarlos al solo uso de las cerealeras. Eso se decidió en esa época y continúa, aunque parezca mentira, desde hace 25 años sin haberse ni siquiera reformulado o ni siquiera analizado a la luz de los resultados, que a mi criterio han sido muy negativos”.

“Es cierto que controlar un río es difícil para cualquier país del mundo. La capacidad de fiscalización del Estado en términos de controlar sus actividades económicas es uno de los fines fundamentales de los Estados Nación. No es fácil en ningún lado, pero es mucho más difícil si entregás el objeto que tenés que fiscalizar a los propios extranjeros, con lo cual de difícil pasa a ser imposible. Argentina hace 25 años se desentendió de sus ríos, los entregó no solamente para que lo naveguen sino para que lo administren e incluso definan las leyes y las formas de navegar, con lo cual los argentinos fuimos expulsados del agua y eso es el problema central. No se trata de una imposibilidad de controlar, sino de una imposibilidad mucho más seria que es definir por dónde y cómo se navega. Si el objetivo de los ríos, en vez de ponerlo el Estado nacional a servicio de los intereses nacionales, lo pone al servicio de las multinacionales extranjeras, es evidente que no solo va a perder la capacidad de fiscalizar sino la capacidad de defender la producción nacional”, argumentó Tettamanti.

Publicado el 03-05-2021
Foto: terminalC.

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