TRANSPORTE MARÍTIMO

The New York Times reconstruye el episodio que terminó en el bloqueo del canal de Suez. Y pone en duda la lógica que subyace en el rumbo de la industria.

Redacción terminalC

Con varios meses de retraso, el Ever Given arribó finalmente este jueves a su destino original, el puerto de Róterdam. A fin de marzo, este portacontenedores operado por Evergreen había saltado a las portadas de los diarios cuando, tras un confuso episodio, terminó bloqueando el canal de Suez durante seis días. Una investigación periodística realizada por The New York Times (NYT) concluye que hubo una combinación de factores, revela algunos curiosos pormenores y llama la atención respecto de la fragilidad de ciertos acuerdos implícitos en el desarrollo reciente de la industria naviera y en particular sobre “los peligros de una nueva clase de megacargadores que operan en espacios reducidos”.

El diario asegura que, aun cuando los fuertes vientos fueron el factor preponderante, las desinteligencias entre los pilotos del canal y el capitán del Ever Given jugaron un papel decisivo en el desenlace. Y plantea que la Autoridad del Canal de Suez (SCA, por su nombre en inglés) no proporcionó los remolcadores que hubiesen ayudado al barco a mantener el rumbo; la SCA, en cambio, no reconoce esa supuesta falencia y ha defendido la actuación de sus pilotos.

De acuerdo con la investigación del NYT, antes del amanecer del 23 de marzo, el clima se había tornado inusualmente adverso, pero “el capitán del barco, Krishnan Kanthavel, decidió seguir adelante de todos modos, tal vez sometiéndose a las mismas exigencias comerciales de alta presión que han llevado a la industria a construir portacontenedores cada vez más gigantescos en los últimos 15 años”. Cuando ingresó al canal, la velocidad del viento del sur había aumentado a más de 79 kilómetros por hora.

A las 8 de la mañana, el Ever Given ya había encallado. En el medio, se había producido un intercambio “amargo” entre los pilotos y el capitán. “Según las normas de la Autoridad del Canal de Suez, los pilotos locales asesoran a la tripulación del barco sobre el desplazamiento y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las órdenes de los pilotos. Sin embargo, en la práctica, los capitanes suelen recurrir a la experiencia de los pilotos y rara vez contravienen sus órdenes, según declararon en entrevistas varios oficiales de barco que han atravesado el canal”, explica NYT.

Unos pocos kilómetros después de ingresar al canal, “el barco empezó a zigzaguear, tal vez empujado por el viento mientras su carga de 14 pisos de altura funcionaba como una enorme vela”. Ante ello, “los esfuerzos de los pilotos de Suez por corregir el rumbo resultaron contraproducentes”, apunta el diario, que reconstruye las órdenes por momentos contradictorias emanadas de aquellos y la sucesión de circunstancias que hicieron inmanejable la situación.

“Veintidós minutos después de que los pilotos subieran al barco, el Ever Given estaba tan profundamente incrustado en la tierra rocosa que se necesitarían seis días, un equipo de dragas de gran potencia, más de una decena de remolcadores y una marea inusualmente alta para desencallarlo”, refiere el texto.

Y agrega: “Los remolcadores empezaron a correr hacia el lugar de los hechos casi en cuanto el barco encalló, para tratar de liberarlo. Pero las normas de la autoridad exigen que cualquier barco del tamaño del Ever Given vaya acompañado de dos remolcadores durante todo su trayecto. Si los remolcadores hubieran estado junto al barco, podrían haber intervenido para alejarlo de las orillas del canal”.

Mientras la SCA deslindó responsabilidades, el jefe de los pilotos, Farid Roushdy, aseguró que los dos que intervinieron en el suceso eran veteranos con experiencia. Sobre el punto, un ex director de la autoridad, Mohab Mamish, advirtió que el hecho demostraba que incluso los profesionales experimentados de Suez necesitaban más capacitación para guiar los buques portacontenedores más grandes. “En la actualidad, solo realizan un entrenamiento en un barco real después de practicar en un simulador”, cita el diario.

Para NYT, no hay indicios de que vaya a tomarse en cuenta “el llamado de los expertos en seguridad marítima a favor de que el sector reevalúe el tamaño de los buques portacontenedores, que han aumentado de tamaño hasta alcanzar proporciones gigantescas con el fin de ahorrar, y para que los puertos y canales realicen ajustes para acomodarlos”.

Don Marcus, presidente de la Organización Internacional de Capitanes, Marineros y Pilotos, asegura que “estos barcos no son maniobrables, especialmente a bajas velocidades” y que es difícil manejarlos aun “en las mejores condiciones en aguas estrechas y confinadas”.

Los timones más pequeños que acompañaron la introducción de motores inteligentes son más eficientes en alta mar, pero “la combinación hace que la maniobrabilidad a baja velocidad en espacios reducidos sea deficiente”, afirma el diario.

Respecto de las investigaciones en marcha, estima poco probable que Egipto atribuya responsabilidades a la autoridad del canal o a sus pilotos. En tanto, la que corresponde a Panamá —según los protocolos marítimos, por ser el país de bandera del barco— podría verse dificultada por la escasa información que provee la caja negra, a diferencia de lo que ocurre con los aviones.

Sobre el final, el diario refiere que en mayo Egipto anunció planes para “ensanchar y profundizar aún más la sección del canal en la que se atascó el Ever Given y, más recientemente, que compraría una flota de remolcadores más potentes, un buque de apoyo y grúas que podrían aligerar la carga de cualquier futuro barco encallado”.

Publicado el 01-08-2021
Foto: SCA.