INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

El Belgrano quiere volver a la carga

Con el lanzamiento de doce licitaciones para reconstruir las vías en otros tantos tramos, la ADIF apuesta a recuperar ese ferrocarril estratégico. Los trabajos beneficiarán a las provincias de Santa Fe, Chaco, Salta y Formosa.

El Belgrano quiere volver a la carga

 

La recuperación del Belgrano Cargas dio otro paso adelante con el lanzamiento de una docena de licitaciones internacionales, por un monto total superior a los 1.900 millones de pesos, para la renovación total de la estructura de vías en diversos tramos de su red. A partir de las respectivas adjudicaciones, los pliegos prevén plazos de ejecución que van de los 12 a los 24 meses. La convocatoria, anunciada por la presidenta Cristina Fernández a mediados de mayo, contempla también la puesta en marcha de la segunda etapa de los trabajos de rehabilitación de la red secundaria de Entre Ríos, en un segmento de 200 kilómetros perteneciente a la traza del ex ferrocarril Urquiza.

El llamado fue realizado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado creada por la ley 26.352 y que funciona bajo la órbita del Ministerio de Planificación. En el caso del Belgrano Cargas —que hoy sigue en manos de una Sociedad Operadora de Emergencia integrada por cuatro empresas y tres sindicatos, pero que más temprano que tarde pasará a ser administrado por la propia ADIF o por la Sociedad Operadora Ferroviaria, otro ente estatal alumbrado por aquella norma—, se trata de una continuación de las obras comenzadas en 2009, que tienen asignadas partidas por un monto superior a los 1.500 millones de pesos.

Con una extensión de casi 475 kilómetros, las vías que serán reconstruidas a nuevo atraviesan cuatro provincias argentinas. En Santa Fe, se licitan dos tramos del ramal C y uno del F1, que en conjunto superan los 123 kilómetros y tienen un presupuesto cercano a los 510 millones de pesos. Para Chaco y Salta, se contemplan dos obras en el ramal C3 y otras tantas en el C12, con una extensión similar y un monto de 536 millones de pesos. Finalmente, se trabajará en 228,5 kilómetros del ramal C25 —que recorre Formosa de este a oeste—, con una asignación de 842,2 millones de pesos.

La inversión prevista en las siete primeras licitaciones es cofinanciada por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y se completada con una cifra adicional de 42,8 millones de pesos, que cubre las tareas profesionales de evaluación y fiscalización. En cambio, las cinco referidas al C25 serán asumidas por el Estado con fondos propios.

El plan de reconstrucción del Belgrano Cargas prevé la rehabilitación de unos 3.000 kilómetros de vías, entre los que se cuentan las que son objeto de las referidas licitaciones y aquellas otras en las que comenzó a trabajarse en 2009. La red total del ferrocarril —estratégico para las regiones centro, NOA y NEA— tiene más de 10.000 kilómetros, pero sólo se encuentra operable menos de un tercio.

La realización de ese ambicioso proyecto demandará una inversión que ronda los 6.000 millones de dólares, según las cifras —no del todo precisas— suministradas a la prensa por las autoridades, e implica, no sólo la recuperación de los corredores cerealeros, del conocido como Embarcación-Rosario y de varios tramos de los ramales C y C12, sino también de accesos a los puertos, junto a obras de conexión intermodal y con otras redes ferroviarias, sin contar la adquisición de vagones y locomotoras. Para llevarlo adelante, se cuenta con el ya referido préstamo de la CAF, otro del Banco de Desarrollo de China, próximo a concretarse, y uno más del Banco Mundial, más los fondos propios que aportará el Tesoro nacional.

Entre otras metas, el “Plan de Inversión Belgrano Cargas ADIF-CAF”, elaborado en 2009, se planteaba la necesidad de consolidar una red operativa de 5.500 kilómetros, con capacidad para transportar 4 millones de toneladas a partir del cuarto año —contra las 800.000 promedio transportadas por entonces, incrementadas ligeramente en 2009 y 2010— y de incorporar criterios de calidad, eficiencia y seguridad operativa que permitieran convertirlo en una alternativa viable para los productores de las regiones involucradas.

En efecto, según admitían las conclusiones del trabajo, pese a “sus altamente competitivas tarifas en larga distancia”, esa “emblemática” línea ferroviaria, no ha podido aprovechar su potencial de carga de granos y subproductos, sobre todo en lo que respecta a la soja, en la que ha tendido a especializarse. Su recuperación, en cambio, permitiría a las provincias norteñas —y en particular a sus pymes— mejorar la competitividad de sus productos y conectarse con los mercados regionales y mundiales, en particular con los asiáticos, con el consiguiente impacto en el mejoramiento de las condiciones de vida de su población.

El estado del material tractivo y rodante plantea desafíos no menos ambiciosos. Un reciente trabajo del Banco Mundial (ver edición 33 de esta revista) refiere que a comienzos de los ’90 el Belgrano Cargas disponía de 120 locomotoras, sobre un parque total de 250-300, que en 2005 habían quedado reducidas a 30. En materia de vagones, la flota en servicio sumaba 2.494 unidades en 2007, sobre un total de 5.500, pero se estima que dos años más tarde sólo 2.200 se encontraban en condiciones operativas.


34 belgrano tabla


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