INDUSTRIA NAVAL

Sergio Rodríguez Zubieta, autor de un libro sobre los Astilleros Alianza, repasa los años de esplendor y no esquiva el debate sobre el financiamiento.

Por Ana Belén Ehuletche / terminalC

Si Argentina se lo propusiera, su industria naval podría generar 2.800 puestos de trabajo directos, facturar unos 400 millones de dólares al año y construir buques que contaran solamente con 30% de equipamiento importado, se estimó durante la Conferencia “Astilleros Alianza, un modelo eficiente de gestión privada”, que se llevó a cabo sobre finales de mayo en la Facultad Regional de Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

En ese marco se presentó el libro de Sergio Rodríguez Zubieta Astilleros Alianza. Cuando la Argentina exportó grandes buques al mundo, que aborda la historia del astillero privado argentino que llevó a la Argentina a ocupar los primeros lugares como exportador de grandes buques.

El autor —-hijo de uno de los socios del astillero— propuso enfocarse sobre dos puntos relevantes de la problemática. Por un lado, que los armadores nacionales tengan una bandera de conveniencia nacional que les permita tener un trato igualitario con sus pares del extranjero, pero motivando a que esos armadores renueven su flota y la actualicen para evitar la importación de buques usados viejos sin pagar impuestos. Y, por otro lado, dar forma a un mecanismo de garantías del Estado que permita que los armadores nacionales o extranjeros puedan financiar sus construcciones en astilleros nacionales.

Por su parte, Jorge Pereda, docente de la Facultad Regional Mar del Plata de la UTN, abordó el proceso de trabajo implementado por el Astilleros Alianza en los años 70, que prefiguró el esquema utilizado hoy, 30 años después, por los astillerosd Alianza.

En tanto, Víctor Ballabio, docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y gerente de Ingeniería en Astilleros SPI, expuso sobre la organización de trabajo del astillero, los incentivos a la producción mediante  la utilización de métodos de remuneración por productividad y los factores de eficiencia de Alianza, estrechamente vinculados con el trabajo distribuido en equipos eficientes.

En diálogo con terminalC, Rodríguez Zubieta contó que el libro surgió al detectar “el desconocimiento de lo que ha sido la industria naval” y el pobre lugar que hoy ocupa en la agenda económica y política del país. “Estoy contando que hubo una industria naval y no fue un desastre”, enfatiza el autor. Por el contrario, la valora como una experiencia “muy interesante”, que “produjo muchas exportaciones y le hizo bien al país”.

Mientras el sector continúa dando pelea por lograr un fondo de financiamiento, vaciado antes de haberse obtenido, el autor destaca la necesidad de organización y crédito para remontar las empresas que entraron a quebrar con la hiperinflación, al entrar los años noventa.

–¿Cuál fue el período de esplendor de la industria naval?

–Básicamente, el mejor período se ubica desde 1982 a 1984. Todos los astilleros habían logrado exportar por casi 300 millones de dólares, a todas partes del mundo. Veníamos de una crisis económica después de Martínez de Hoz. Entonces, el ministro de Economía buscó fomentar la exportación y aumentan los reintegros a los productos industriales exportados: autos, cosechadoras y por supuesto los barcos. En ese momento, los astilleros argentinos tenían mucha capacidad y muy buen precio. Así se logró firmar varios contratos. Después de la guerra de Malvinas, comenzó otra crisis económica. El ministro de Economía, Jorge Wehbe, decidió sacar todos los reintegros. El barco tenía 30% de equipamiento importado. Entonces, junto con las tasas de importación, los derechos, más el IVA —que ya empezaba a hacerse muy impopular—, se generó un freno para las importaciones.

–¿Qué porcentaje de la producción se exportaba y que quedó de aquella época?

–En esos años, la mitad de los buques que se producían en el país eran para exportación. Hoy en día, el único astillero grande es Río Santiago, en provincia de Buenos Aires. Hay otros más chicos. En Mar del Plata, por ejemplo, Contessi logró sobrevivir a todas las crisis y sigue construyendo barcos pesqueros. Creo que se viene una movida de aumento de la demanda de buques pesqueros y sería bueno que toda la industria argentina estuviera preparada para eso.

–¿Es una industria concentrada en Buenos Aires?

–Es bastante federal, aunque es cierto que 80% de los astilleros está en la provincia de Buenos Aires. Acá no vas a ver grandes corporaciones internacionales ni capitales extranjeros, empresas que cuando tienen un poco de efectivo se quieren llevar los dividendos para los accionistas: esto es nacional y familiar. De hecho, los astilleros privados eran familias que trabajaban codo a codo con los empleados. Eso es lo que se ve en este libro.

–Hace poco hubo una polémica por unos buques de patrullaje que compró el Gobierno en el exterior. Parte del sector fabricante local dijo que podrían construirse acá, que se ahorraría muchísima plata ¿Coincide?

–Hoy la industria no podría construir un barco militar complejo porque se han perdido soldadores y otros puestos de personal capaz; pero eso se puede volver a armar. Ese vendría a ser el desafío. El Astillero Río Santiago tiene naves emblemáticas en su haber, pero pasó el tiempo y hubo mucha desinversión. Esta industria evoluciona de a saltos. Entonces, cuando hay una innovación tecnológica, cuando hay una inversión importante, los viejos astilleros van quedando afuera. Por eso es que los astilleros europeos reemplazaron a los ingleses; después vinieron los americanos, los japoneses, los coreanos y ahora están los chinos. Río Santiago es un astillero de los años ’60, nadie ha puesto mucha plata, ni ha hecho mucha inversión desde mitad de los ’70, por eso es un gran drama.

–¿Qué se necesita para reimpulsar la industria naval?

–Es una industria importante, le da la posibilidad a alguien de hacer algo que es complejo, con motor, con generación de electricidad, con bombas y que además flota por el mundo; por lo tanto, tiene que ser de calidad internacional. Además, mejora a otras industrias, que le proveen de tuberías, válvulas, motores. Yes una actividad que abarca mucho y algunas cosas son automatizadas, como al construir un auto, donde casi todos son robots y hay muchos hombres viendo que el robot no se equivoque.

–¿Genera mucho empleo?

–Sí, implica mucha mano de obra. Entre 40% y 47% es gente que ha estado golpeando una chapa o soldándola. Eso también es importante, porque cuando vos exportas un barco tiene 20.000 horas de personas que han trabajado.

–¿Por qué se destacaron los Astilleros Alianza?

–El Astillero nace en 1890, en un varadero del señor Lucich, y se llama astilleros en plural porque en la década de 1860 decidieron unirse tres astilleros chicos para optimizar. Esa es la idea que hoy les sugiero a los astilleros: ¡júntense! Mi padre ingresa entre el año 64 y el 65, logra sacar al astillero de una situación de quiebra, compra acciones y comienza con esta idea de que el astillero tenía que tener la última tecnología para construir grandes barcos porque venía un cambio en la época.

–¿Qué cambios se precipitaban?

–Era el cambio de los buques que se habían usado después de la segunda guerra mundial, que venían poniéndose viejos. En ese momento, el Estado tenía una mentalidad de ayudar a la industria naval y a la marina porque estaba la influencia de la Armada argentina. En el 60 se fundó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que nace de la fusión de dos empresas que fueron estatizadas y surgen más que nada de cuando viene la segunda guerra mundial, porque muchos barcos quedaron varados en el puerto de Buenos Aires. Estaban retenidos porque eran barcos de bandera alemana, danesa, italiana y el presidente Castillo dice: “Vamos a usar estos barcos porque nos quedamos sin flete”. Necesitábamos transportar el petróleo; entonces, los nacionalizan. ¿Y qué pasó ahí? Esos barcos tenían instrucciones y carteles en otros idiomas. Los marineros argentinos dijeron: necesitamos al lado alguien que nos ayude y traduzca. De ahí viene la tradición del doble de marineros que en cualquier país del mundo, de esos errores de interpretación.

–¿Cuál fue el rol del Estado entonces?

­Durante las alianzas, hay un plan que es financiado por el doctor Pueyrredón, que mi padre consigue incorporar junto con otros socios como Martin Guy. Y cuando el astillero ya está lanzándose, consiguen capitales del Fondo de Marina Mercante que comienza a funcionar en el año 66. No solo financian el astillero sino también la primera construcción del barco, que cuesta diez veces el valor del astillero.

–¿Es complejo para un astillero entregar una garantía para endeudarse por los valores que deben tomar prestados?

–Sí, es un dolor de cabeza, tanto para el que toma el crédito como para quien tiene que otorgarlo. Pero esto posibilitó que comenzaran a invertir en máquinas de oxicorte, soldadoras y muchas otras herramientas automáticas que eran innovación para esa época y un sistema de elevador que era un ascensor de barcos. En los años 70 logran las primeras exportaciones de buques de carga general, a Chile, y construyen barcos para ELMA, de carga general, frigoríficos y petroleros para YPF.

–¿Por qué se cierran los astilleros?

Con la crisis financiera de los 80, durante el gobierno de Ricardo Alfonsín, se habían exportado barcos a Polonia, que pagaba con dólares. El Banco Central los recibía y le entregaba a los astilleros bonos que se devaluaban. Fue imposible sostener la situación. Por eso, de ahí en adelante distintas actividades van entrando en quiebra.

–¿Cómo puede Argentina volver a exportar sin un fondo de financiamiento?

–Bueno, lo que se está pidiendo dese el sector no son subsidios sino organizar cómo se construye un barco, ver de qué manera le podés dar las garantías al astillero o al armador, porque es una cuestión recíproca: el astillero no construye si el armador no paga y a la inversa muchas veces el armador no quiere pagar hasta no ver el barco, porque son cifras millonarias. Antiguamente, el Banco Central llegaba a través de acuerdos bilaterales, luego hubo mucha corrupción. Por eso no sé si se podría volver a darse esa situación, pero sería interesante que se generara un sistema de garantías para comenzar a construir el barco. El otro tema importante es que los armadores argentinos deberían tener el mismo trato que los extranjeros, porque hoy una empresa con flota paraguaya carga combustible sin impuestos, ni IVA. Se tienen que generar condiciones de equidad.

Publicado el 28-06-2018
Foto: UTN.