CONCESIONES FERROVIARIAS

Más volumen, pero las mismas cargas

Durante una charla en la Universidad de San Martín, el especialista Jorge Kohon hizo un balance de la gestión privada en la región. Y apuntó que la incorporación de nuevos tráficos demandará resolver desafíos comerciales y operativos.

Más volumen, pero las mismas cargas

 

Transcurridas casi dos décadas del lanzamiento del proceso de privatizaciones en la región, el ferrocarril mantiene sus tradicionales ventajas e incluso puede ganar posiciones en materia de tráficos masivos. En cambio, el mercado de las cargas generales —dominado por el camión— continúa resultándole extraño, quizás porque involucra otro modelo de negocios y exige respuestas logísticas, comerciales y operativas que aún no ha podido procesar. Tal podría ser la síntesis de la disertación, no necesariamente esperanzadora, que el experto Jorge Kohon ofreció en agosto pasado en la Universidad de San Martín, en respuesta a una convocatoria del Instituto Tecnológico Ferroviario, que funciona en ese ámbito y tiene a José Barbero como decano y a Alejandro Storni como director ejecutivo.

Kohon —un ingeniero civil especializado en Transporte que acredita tres décadas de experiencia como consultor privado y de organismos internacionales—, repasó la historia del ferrocarril, evaluó la experiencia de las concesiones y planteó algunos de los desafíos que tiene por delante. Recordó así que, tras un período de auge que se extendió hasta la década del ‘30, las malas noticias llegaron con la irrupción en el mercado de “un competidor extremadamente flexible, dinámico y ágil”, el transporte automotor. La Argentina, por ejemplo, contaba hacia 1920 con unos 2.000 camiones, pero apenas diez años más tarde su número llegaba a casi 100.000.

Esa irrupción coincidió en el tiempo con el predominio de corrientes ideológicas que, en los años ’40, impulsarían las nacionalizaciones y la consiguiente conformación en casi toda Latinoamérica de gigantescas empresas ferroviarias. “Éstas resultaron “difíciles de gestionar y de controlar políticamente para los gobiernos”, subrayó Kohon. Sin embargo, más allá del déficit, la mala prensa o las reglamentaciones operativas y laborales desactualizadas, el principal obstáculo que a su juicio enfrentaron esas gestiones estatales fueron los problemas para administrar la tracción diesel. “Ésta es extremadamente compleja. Hay que tener en stock una enorme cantidad de partes y repuestos y las empresas tenían enormes dificultades para comprarlos, vía penosísimos procesos licitatorios. Y eso se tradujo en que la calidad del servicio declinara fuertemente”, explicó.

Los servicios de carga —refirió— fueron el centro del proceso de concesiones iniciado en los años ’90. Tanto en la Argentina como en Brasil, México y Perú, aquellos grandes conglomerados fueron divididos en unidades de menor tamaño, teniendo como modelo el funcionamiento de las pequeñas y medianas empresas estadounidenses. Para Kohon, entre los méritos de los nuevos concesionarios, hay que computar su orientación a los clientes, la viabilidad financiera de las prestaciones, que no cuentan con subsidios explícitos, y la renovación del material rodante mediante la compra de unidades usadas. “El tema de las locomotoras que no funcionan desapareció de la agenda, aunque la mayoría son las mismas que utilizaba Ferrocarriles Argentinos. Eso demuestra que no había escasez de inversiones, sino un problema de gestión”, aseguró.

Entretanto, y siempre respecto del caso argentino, apuntó que los concesionarios mantienen con sus propios recursos la infraestructura, aunque para los estándares de la carga; esto significa que las vías están en condiciones de soportar el peso máximo para el que fueron diseñadas, de 20 toneladas por eje, y velocidades de 40 a 60 kilómetros por hora, no los 120 kilómetros por hora que demandaría un servicio de pasajeros competitivo. “Hicieron mejoras —desvíos, segundas vías, cruces— vinculadas a sus intereses comerciales y dirigidas a hacer más rentables las operaciones. Estrictamente, el negocio no da para inversiones estructurales”, señaló el especialista.

Tras las reformas de los ’90, el universo ferroviario latinoamericano quedó conformado por 36 prestadores de cargas, que desarrollan su actividad en la Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú, Uruguay y Venezuela; de ellos, apenas cuatro permanecen bajo la órbita estatal. En 2008, los diez operadores más importantes —seis brasileños, tres mexicanos y uno colombiano— concentraban casi 85% del volumen transportado y más de 90% si se lo mide en toneladas/kilómetro. El número uno era Estrada de Ferro (ferrocarril) Carajás, que pertenece a la minera Vale y une los yacimientos de mineral de hierro del interior del estado de Pará con el puerto de Ponta da Madeira, en Maranhão, con un recorrido medio de 844 kilómetros. Le seguía Estrada de Ferro Vitória a Minas, propiedad de la misma empresa, que conecta las regiones sudeste y centro-oeste y mueve un volumen mayor, aunque con distancias medias menores. El tercero, también brasileño, era MRS Logística, cuyas redes atraviesan los Estados de Minas Gerais, San Pablo y Río de Janeiro. Luego, aparecían dos ferrocarriles mexicanos, Ferromex y la subsidiaria del estadounidense Kansas City Southern.

De acuerdo con las cifras expuestas por Kohon, los volúmenes transportados por el conjunto de los operadores de esos diez países latinoamericanos se incrementaron 51% de 1999 a 2008, mientras los movimientos expresados en toneladas/kilómetro crecieron 59%. En cambio, la composición del tráfico no ha variado respecto de lo que hacían las empresas estatales. “Por eso, decimos que los ferrocarriles concesionados hacen más de lo mismo”, afirmó. Así, para 2008, sobre un volumen total transportado de 626 millones de toneladas, la minería aportaba 390 millones de toneladas —de las que 370 millones correspondían a hierro y carbón— y otros tráficos masivos, como granos y materiales de construcción, tenían también una presencia importante. En cambio, la carga general y los contenedores continuaban exhibiendo una baja incidencia.

Brasil, el peso pesado de la región y el único que cuenta con industria ferroviaria, tenía un parque de 2.500 locomotoras en 2006; cerca de la mitad habían sido adquiridas por los concesionarios, que en los últimos años han venido incorporando un promedio de 270 máquinas anuales. De 1997 a 2008, el tráfico creció casi 82%, de 250 millones de toneladas a cerca de 460 millones. De esta última cifra, casi 350 millones son minerales, fundamentalmente mineral de hierro y carbón, y el resto se reparte entre materiales de construcción, soja, azúcar, granos y contenedores.

En el mismo lapso, México incrementó sus tráficos de poco más de 60 millones de toneladas a casi 100 millones, de las que cerca de la mitad corresponden a intercambios con los Estados Unidos. Mediante un sistema absolutamente interconectado, por el que los ferrocarriles mexicanos penetran en territorio estadounidense y lo mismo sucede a la inversa, envía muchos productos elaborados y recibe una importante cantidad de granos, fundamentalmente, maíz. En relación con los tráficos entre ambos países, una de las historias más exitosas —comentó Kohon— tiene que ver con las exportaciones de cerveza: unas dos millones de toneladas, principalmente de la marca Corona, son transportadas anualmente por tren con rumbo al socio mayor del NAFTA.

Ya en relación con la Argentina, recordó que durante los últimos años de la gestión estatal el volumen de carga transportada oscilaba entre 14 y 15 millones de toneladas. De 1991 a 1993, cuando se concretaron las primeras concesiones —a Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino—, las cifras habían caído por debajo de los 10 millones. A partir de 1994, y con oscilaciones, comenzó un crecimiento que alcanzaría su cima en 2007, con casi 25 millones de toneladas transportadas. “Hay mérito en este número, porque acá falta un Belgrano a full, con el que el sistema ferroviario argentino estaría moviendo 30 millones de toneladas”, explicó Kohon. Y precisó: “No sólo falta un jugador que podría operar 5 millones de toneladas, sino que tiene una distancia media que duplica la del resto de los concesionarios”.

Para cerrar su exposición, hizo una síntesis de los principales desafíos que enfrentan los operadores ferroviarios, para los que la mala noticia sigue siendo la presencia del camión, un competidor que ofrece servicios puerta a puerta con gran flexibilidad empresaria. Una de las primeras tareas que tienen por delante es la captación de tráficos masivos que aún no atienden y potencialmente les pertenecen. Otra, la batalla de la carga general, que “ni siquiera empezó”. En tal sentido, explicó que a los ferrocarriles les cuesta mucho entender ese segmento de negocios: “No están acostumbrados a modificar su comportamiento, a adecuar sus criterios comerciales y a modificar sus operaciones para adaptarse a la logística de los clientes”.

Un reto decisivo refiere a la infraestructura. “Fue construida hace 100 o 150 años, fue renovada en algunos momentos, pero lo cierto es que se está agotando y mantenerla operativa es cada vez costoso”, dijo Kohon. Para ilustrar la magnitud de lo que está en juego, detalló que rehabilitar un kilómetro de vía cuesta cerca de un millón de dólares. Por caso, para poner en condiciones un corredor Buenos Aires-Rosario-Tucumán, hay que hablar entonces de 1.200 a 1.300 millones de dólares. “Y el más grande los concesionarios argentinos recauda por todo concepto 100 o 120 millones de dólares por año. No cierra la ecuación. Si no hay una presencia del Estado ayudando en cierta medida a rehabilitar la infraestructura ferroviaria, tenemos, en un horizonte no demasiado lejano, un problema grave. Y sucede en todos los países de la región”, sostuvo.

Aludió después a la dificultad para financiar la adquisición de locomotoras y vagones, un mercado en que los bancos no operan, y a la necesidad de formar recursos humanos para el sector. Y, finalmente, enfatizó la importancia de asegurar condiciones de equidad en la competencia con los camiones, tanto en términos laborales como tributarios y económicos. “Le pedimos al ferrocarril que vaya a competir al mercado de transporte, que tenga tarifas competitivas y que pague su infraestructura; pero los camiones pesados, en el mejor de los casos, sólo pagan la mitad de la infraestructura que consumen”, afirmó.

 

UN LUGAR EN LA CADENA. Para Kohon, la complementación con otros modos es esencial para el ferrocarril y hay mucho por mejorar en ese sentido. “Si no se integra a la cadena de transporte con buenas terminales y una logística eficiente, jamás va a lograr captar la carga general. No hay futuro sin multimodalismo, sin contenedor, sin asumir las propias limitaciones y aceptar que voy a hacer una parte del recorrido, no todo”, afirmó. Para avanzar en esa dirección, apuntó, hacen falta gerentes comerciales y operativos aggiornados. “Es fácil decir ‘qué bueno el multimodalismo’, pero después hay que ir al mercado a competir, con tarifas, con buenos servicios. Hay que pelear cada tráfico y entender qué quiere el cliente”, explicó.


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