TRANSPORTE MARÍTIMO

El insólito incidente que provocó el cierre de esa vía estratégica para el comercio mundial abrió también interrogantes sobre el rumbo de la industria.

Por Redacción terminalC

Luego de disponerse formalmente su “arresto” el martes pasado, el buque portacontenedores Ever Given, que en marzo último mantuvo bloqueado el Canal de Suez durante casi una semana, permanece anclado en el Gran Lago Amargo. Osama Rabie, presidente y director gerente de la Autoridad del Canal de Suez (SCA, por su nombre en inglés), dijo que la investigación sobre el insólito incidente “aún está en curso”, al igual que las negociaciones para arribar a “un acuerdo conveniente para todas las partes”. En tanto, UK P&I, la aseguradora contratada por la naviera Evergreen, manifestó en un comunicado su “decepción” por el arresto y los “comentarios” acerca de que el barco permanecerá en el país hasta que se pague la compensación reclamada por la SCA, que asciende a 916 millones de dólares.

El 23 de marzo, los fuertes vientos o una tormenta de arena o ambos fenómenos de manera simultánea provocaron que el buque encallara en una de las márgenes, a 6 millas náuticas de la entrada sur, y terminara bloqueando el canal, al quedar ubicado prácticamente a 45 grados. Construido en 2018, el Ever Given tiene casi 400 metros de eslora (largo), poco menos de 60 de manga (ancho), un tonelaje bruto de 220.940 y una capacidad máxima de 20.124 TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). Provenía del puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, y se dirigía al de Róterdam, en Países Bajos.

Los trabajos de rescate demandaron seis días. De acuerdo con las precisiones ofrecidas por la SCA, participaron dos dragas, 15 remolcadores y cerca de 600 trabajadores. Para liberar el barco, fue necesario remover 20.000 toneladas de arena y lodo.

Según confirmó Evergreen, la SCA ha presentado un pedido de compensación por 916 millones de dólares, que incluyen 300 millones por las operaciones de salvamento y otros 300 millones por “pérdida de reputación”. La naviera refirió también que el 12 de abril se llevó a cabo una reunión entre las partes, donde no se llegó a consenso, y que al día siguiente la autoridad presentó una solicitud de arresto, concedida por los tribunales egipcios. Rabie, a su vez, ha venido defendiendo la gestión del organismo, su eficacia en la emergencia y su disposición a atender las necesidades de los tripulantes del Ever Given.

Al parecer, el buque mantiene algún tipo de enemistad con el viento. Dos años antes, en Blankenese, un distrito residencial ubicado a orillas del Elba, cerca del puerto alemán de Hamburgo, las furias de Eolo hicieron que se desplazara también hacia una de las orillas y aplastara a un trasbordador de unos 25 metros de largo, que no tenía personas a bordo. Un periódico local refería por entonces que, aun cuando había dos pilotos a bordo y el carguero estaba sujeto al remolcador, los barcos altos son muy vulnerables a las fuertes ráfagas.

Jacques Kerkhof e Iván de la Guardia, que integran respectivamente los comités de Remolcadores de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y de la sección América Latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por su nombre en inglés), han planteado algunas reflexiones y advertencia a propósito del episodio.

“A menos que la industria detenga la actual ‘carrera hacia el abismo’ y se aborden los problemas de seguridad de los trabajadores y trabajadoras, el mundo podría tener otra crisis como la del Ever Given antes de lo que pensamos”, dicen en un comunicado difundido a fin de marzo.

“Durante varios años, la ITF ha advertido que un grave accidente en el Canal de Panamá y en la Hidrovía Paraná-Paraguay podría ser inminente debido a las reducciones significativas de la tripulaciones y una mano de obra con excesivas horas extras y poco personal”, apunta el texto y agrega: “Se ha producido una carrera global hacia el abismo en la industria, y en 2021 continúa la presión de las corporaciones altamente rentables sobre la reducción de los precios en los contratos de remolcadores y de dragado en todos los rincones del mundo. Obligados a realizar la misma cantidad de trabajo (o más), con presupuestos más bajos, estas restricciones contractuales dan como resultado la pérdida de puestos de trabajo y una mayor presión sobre la fuerza laboral”.

Al respecto, los representantes sindicales advierten en tal sentido sobre los “descuentos insostenibles” que las principales navieras —entre las que mencionan a Maersk, CMA CGM, Evergreen y COSCO— exigen a las compañías de remolque. Y reclaman a la industria que desista de su pretensión de reducir los presupuestos necesarios para garantizar el mantenimiento, los equipos confiables, la renovación de las flotas, la capacitación de los tripulantes, períodos apropiados de descanso y niveles adecuados de seguridad laboral.

Desde otra perspectiva, Reinaldo Fioravanti, Pablo Guerrero y Agustina Calatayud, de la división Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ponen también en perspectiva el episodio.

Tras recordar que 12% del comercio global utiliza el canal de Suez, de 190 kilómetros de extensión, señalan la incidencia de dos factores, el gigantismo de los buques y los fenómenos climáticos extremos, en la operación de infraestructuras de transporte.

“La industria marítima ha tenido una integración vertical muy drástica en búsqueda de la reducción de costos y mayores economías de escala, traduciéndose en el aumento en el tamaño de los buques, integración de servicios marítimos, portuarios y para-portuarios dentro del mismo conglomerado”, dicen los especialistas, que plantean la necesidad de evaluar los alcances de estas transformaciones y formulan también la pregunta del millón o de los millones: quién financiará los costos de las mayores inversiones que ellas demandan.

Publicado el 16-04-2021
Foto: SCA.